上世纪80年代，美国火车旅行家保罗·泰鲁断言：“有昆仑山在，铁路就永远到不了拉萨。”而仅仅20多年后的今日，中国人便可自豪地宣布这一论断的破产。而在铺通天路的万千建设者中，江苏人的身影相当活跃。

　　装备篇：“雪域神舟”领跑高原

　　青藏铁路格尔木至拉萨段，地处青藏高原腹地，海拔高、气压低、缺氧、高寒、温差大、风沙大等恶劣的气候条件，对运行于该区间的机车车辆，特别是内燃机车提出了极为苛刻的要求。

　　相关人士介绍，在建造青藏铁路之前，我国尚不能生产高原大功率内燃机车。

　　2002年，铁道部将青藏铁路高原内燃机车列为当年科技研究开发的重点项目。这一新型机车的研制任务最终落在江苏，常州中国南车集团戚墅堰机车车辆厂承担起这一“艰巨任务”。

　　记者了解到，该车辆厂是我国铁路四次大提速研制开发大功率、快速度内燃机车的功臣企业，他们研制的东风11型、东风8B型、新曙光号机车组等一系列产品均成为我国铁路重载高速的主力机型。

　　据该厂宣传部人士介绍，以成熟可靠的东风8B型大功率重载内燃机车为基础，技术人员从柴油机、电机电器、冷却水系统、防风沙、供氧、通风、防雷设施等10多个方面进行了创新设计，最终生产出了具有自主知识产权的“雪域神舟”号内燃机车。

　　“雪域神舟”号机车不仅适应了高原恶劣的运行条件，同时也满足了高原地区柴油机功率的充分发挥。机车采用了防风沙、防雨雪侵入、降低车内真空度以及防雷接地等一系列新技术。

　　记者获悉，在成功完成一系列建设任务后，“雪域神舟”号已经回到了常州，但其母厂生产的东风8B型机车，至今仍活跃在青藏铁路西宁至格尔木线路上。

　　技术篇：小小“热棒”解决冻土大难题

　　南工大专家说，冻土是一种特殊土类，由于冻土中含有冰，因而对温度极为敏感且性质不稳定。青藏铁路经过的冻土层到夏季时会融化，造成路基下沉；在冬季时因冻结体积会增大，则会把路基“顶”起来。冻土中含冰量越大，“一降一升”的变化就越厉害，对路基造成的危害就越大。

　　2002年11月，铁道部一位副部长在参加央视的《对话》栏目时，围绕如何解决可可西里无人区的冻土问题，就提出了准备使用先进的热棒技术。

　　巧合的是，手握热棒技术国家发明专利的yl23455永利集团董事长郭宏新正好看到了这个节目，兴奋得一个晚上没有睡着，他连夜给铁道部写信，说中国人完全有能力用自己的热棒技术解决这个难题。一个星期以后，他收到铁道部回信，立即带着资料进京参加专家组答辩。这年年底，他把自己的热棒送上了冻土区做实验，一举成功。随后，他牵头负责起草了青藏铁路冻土工程用低温热棒标准。

　　那么，这种“热棒”是什么样？有哪些神奇之处呢？郭宏新介绍说，这些“热棒”是用复合材料做成的。每根长度在8——12米之间，使用起来很简单，只要打一个孔，插进去就行了。根据冻土程度，埋在下面的一般有七八米深。“热棒”整个棒体是中空的，里面灌有液氨。当路基内部受外界影响温度上升时，液状氨受热发生气化，气化的氨上升到热棒的上端，通过散热片将热量传导给空气，气态氨由此冷却变成了液态氨，靠重力作用又沉入了棒底。而“热棒”最独特的性能是单向传热，热量只能从地下向上端传输，反向则不能传热。“热棒”就相当于一个天然制冷机，而且还不需动力。到了冬天，“热棒”能把地面上的“冷量”导入并储存到地下，使冻土的冰更加结实；到了夏天，原来储存的“冷量”释放，正好抵消了太阳传输到地面上的热量。这样，就能使变化不定的冻土层变成“永冻层”，消除了路基随温度的高低而发生的“降升”隐患。

　　如今，已经有近万根“热棒”整齐地排在铁路两边，平均每隔4米就有一对，绵延在30多公里的实验区，确保了青藏铁路顺利通车。郭宏新透露，根据可可西里各个路段冻土层的不同情况，在今后几年内，全程530多公里的冻土层将分步插上“热棒”，那么到时要用数十万根，一些隧道、涵洞也有可能使用。